與大眾中國CEO海茲曼教授見面。他問我，大眾的“插電式混合動力”技術(shù)能否在中國達到推廣。我說，應(yīng)該可以。“插電混動”讓純電動車“接了地氣”。也給了中國的“電動車大躍進”陷入的窘境一個體面的解脫。

大眾在近兩年推出不同版本的插電式混合動力車型，并且參與了由德國政府牽頭的一項為期4年，由產(chǎn)學(xué)研多家機構(gòu)參與的“插電混動”研究項目。從而成為繼豐田、通用之后，第三個把新能源車開發(fā)的重點從純電動車轉(zhuǎn)向“插電混動”的汽車巨頭。

純電動車在世界上出現(xiàn)了150年，盡管屢戰(zhàn)屢敗，沖擊“取代”燃油汽車的努力一直沒有停止。通用和豐田曾是90年代那一輪電動車浪潮的急先鋒。碰壁之后，豐田轉(zhuǎn)向作混合動力——把制動、滑行等原本浪費的點滴能量收集起來，變成電能，參與驅(qū)動。以此提升節(jié)能減排效果。2012年豐田混合動力普銳斯百公里油耗只有4.7升，大受追捧，成為日本市場上銷量最大的單一車型。

而近幾年的一輪電動車熱，又給了豐田新啟發(fā)，在混合動力車上嫁接了電動車技術(shù)，即“插電混動”。當外插充電的電池耗盡，再由并聯(lián)的汽油機發(fā)力?！安咫娀靹印苯忾_了純電動車跑不了長途的死穴。豐田的關(guān)注點，是讓混合動力車節(jié)能減排效果進一步大幅提升。

而通用的“插電混動”車型Volt，在電動車上加裝油箱和串聯(lián)一臺燃油發(fā)動機發(fā)電，被其稱為增程式電動車。關(guān)注點是讓電動車續(xù)航里程因燃油的加入而不受限制。

由于關(guān)注點不同，普銳斯的選擇是充電一次可以電驅(qū)動行駛20公里；Volt的設(shè)計是可行駛80公里。由于續(xù)航里程完全是搭載電池多少決定，Volt用的電池多，車價自然要昂貴許多。大眾開發(fā)的插電混動產(chǎn)品充電續(xù)航里程為50公里，正好可以達到中國官方規(guī)定的新能源車補貼標準。

在中國，比亞迪的F3DM雙模電動車起步早，實際就是“插電混動”；目前插電混動車型“秦”的技術(shù)日漸成熟，尤其價格接近傳統(tǒng)汽車，很值得德國大眾一學(xué)。

兩年前，比亞迪曾對深圳跑了6萬公里的F3DM用戶作過統(tǒng)計，電里程和油里程的比例是1∶1。上班5天基本用電（F3DM的設(shè)計是一次充電跑60公里），周末出遠門用油。加上混合動力的能量回收，節(jié)油效果十分了得。

但是，我不得不說，好的東西，不一定就能在中國站住腳：先進小型柴油機，動力大，排放低，十年間已成全球轎車發(fā)動機主流。大眾為在中國推廣該技術(shù)，成立了專門機構(gòu)，苦苦奮斗了十多年，最終一籌莫展。君不見，豐田和通用的“插電混動”，甚至傳統(tǒng)的混合動力技術(shù)至今在中國依然還是步履艱難。

（作者系獨立汽車觀察家、新華網(wǎng)首席顧問）